Железнодорожная история Качканара и её богатство
Без железной дороги тут не было бы ничего
«Отличительная особенность проекта строительства Качканарского ГОКа – новизна и смелость инженерных решений» – с этой фразы началась встреча главного специалиста по информационно-выставочной работе ЕВРАЗ КГОКа Владимира Георгиева с гостями наших железнодорожников – представителями Всероссийского общества любителей железных дорог – Павлом Кашиным из Москвы и Егором Казаковым из Челябинска. Гостям повезло. Их визит совпал с подготовкой к 65-летию УГЖДТ.
Руководство ЕВРАЗ КГОК подготовило ряд мероприятий, которые позволили гостям ознакомиться с историей строительства железных дорог, организацией работы промышленного транспорта, локомотивами, которые используются на горном предприятии.
– В обычной жизни я являюсь ведущим инженером ОАО «РЖД», – рассказал Павел Кашин. – Страсть к железной дороге у меня была всю жизнь. В рамках общественной организации мы собираем информацию по всей стране и систематизируем её, это история страны, и железнодорожный транспорт – одно из самых важных направлений в её развитии. Сегодня, в Качканаре мы узнали много интересного. Планировали проработать в Качканаре несколько часов, а остались на три дня. У вас потрясающая история!
1959 год, октябрь. Начались активные работы по строительству Главного карьера. Резко увеличился объем извлекаемой массы вскрышных работ. Вскрышу вывозили в отвал самосвалами. Но вывозимые объемы были недостаточны. На станцию Качканар пришли первые три тепловоза ТЭМ – 1. Руководство комбината принимает решение: вскрышу вывозить в отвал думпкарами. Это значительно ускорит подготовку карьера к добыче руды. Решение правильное, да вот железной дороги от железнодорожной станции до карьера нет, и плотины, по которой будет проложена эта дорога – тоже пока нет, как нет и подразделения, занимающегося решением транспортных проблем.
Железнодорожный цех (первоначальное название – транспортный цех) основан 14 июня 1960 года приказом №102 по КГОКу. Этим же приказом назначен начальником транспортного цеха Владимир Николаевич Самойлов, до этого работавший в Нижнем Тагиле начальником железнодорожного цеха на Высокогорском железном руднике. Перед ним и его помощниками стояла непростая задача: сформировать коллектив цеха, наладить его нормальную работу.
Задачи, стоящие перед цехом, были грандиозные: перевозка руды из карьера на дробильную фабрику, вывоз вскрышных пород в отвалы, обработка поступающих на комбинат грузов, отгрузка готовой продукции (концентрата, щебня, а позднее – агломерата и окатышей), ремонт своей техники, путей, стрелочных переводов, сооружений. В этом ему помогали Виктор Дмитриевич Бабенко (начальник тяги), Павел Петрович Баженов (начальник вагонной службы), Александр Васильевич Семенов (начальник службы движения), Константин Иванович Чухнин (начальник службы пути) и другие.
Первый состав, первые тепловозыЗима 1960 года. Стали прибывать тепловозы ТЭМ-1, думпкары грузоподъемностью 100 т. Думпкары перебросили на карьер в разобранном виде. Теперь нужно решить вопрос с транспортировкой тепловозов. От ж/д станции до Главного карьера 12 верст. И каких! Увалы, тайга, бурелом, горная речка Выя. Вес каждого локомотива 130 тонн. Работы по транспортировке тепловозов поручили Анатолию Шалагинову – молодому бригадиру. А поручили ему потому, что, находясь на больничном, он пришел к Самойлову уже с готовым предложением, как волоком доставить тепловозы в карьер. Инженеры ухватились за предложение Шалагинова, но внесли некоторые поправки. Вместо широких полозьев решили сделать у саней сплошное днище. Сани изготовила бригада ВММ Петра Никитовича Скрыльникова. Они получились увесистыми – 27 тонн. Сани подвезли к тупику, положили на них рельсы и затянули тепловоз. Укрепили колодками, привязали тросами. На следующий день решили начать транспортировку.
Первый тепловоз тянули 17 тракторов Т-100 и Т-140. На третий день к вечеру добрались к месту стоянки и перетянули тепловоз с саней на рельсы. Второй тепловоз «переехал» уже за двое суток. В его транспортировке принимали участие уже 10 тракторов, третий тепловоз был доставлен в карьер уже за 8 часов. Вскоре все три локомотива под управлением машинистов В.И. Сычева, В.Г. Тамбовцева, М.Ф. Огнетова возили вскрышу в отвал.
Было сложно, но справлялисьПосле посещения информационно-выставочного центра гости встретились с председателем совета ветеранов ЕВРАЗ КГОК Анатолием Александровичем Калугиным. Он прошел путь от рядового рабочего до начальника Управления железнодорожного транспорта. На его глазах железнодорожное подразделение росло и развивалось.
– Мы постоянно получали электровозы по остаточному принципу, – вспоминает Анатолий Калугин. – Даже когда Германия по заказу СССР производила электровозы, о нас почему-то вспоминали в последнюю очередь, тогда как другим предприятиям давали технику в первую очередь.
Потом контракт с Германией был расторгнут, и нам снова пришлось искать поставщиков. Ездили по стране, смотрели, где и что можно приобрести. Бывало, приходилось приобретать даже старые электровозы у других предприятий, доводить их «до ума» и работать. Сложно было, но справлялись. Я все электровозы, прошедшие через наш комбинат, на память знаю. До сих пор в записной книжке дома хранятся данные по каждому из них.
Гости обменялись контактами с Анатолием Калугиным. Они нашли много общих тем для разговора и решили продолжить общение с помощью интернета.
– Первыми электровозами для нашего комбината стали Д100 М Днепропетровского завода, – продолжает Владимир Георгиев. – Впервые они к нам попали в 1963 году. Их недостаток был в малой мощности и наличии ртутных выпрямителей. Прямо в электровозе находились устройства с ядовитым для человека веществом. В целях безопасности в кабинах машиниста имелся даже специальный противогаз на случай разгерметизации игнитрона. Эти машины могли вести лишь четыре вагона по 100 тонн, этого было мало для обеспечения фабрик рудой.
Машинист-инструктор Алексей Иванович Васильев предложил тогда использовать два электровоза в сплотке. У железнодорожников это называется работа по системе многих единиц. Однако для промышленных электровозов такая система не была предусмотрена. Заводские специалисты отказались перерабатывать схему, а Алексей Иванович это сделал. Таким образом, один машинист стал управлять сразу двумя электровозами. Это позволяло за один рейс транспортировать сразу восемь вагонов. Производительность труда выросла вдвое.
Ситуация измениласьВ начале семидесятых годов в Качканар пришли первые немецкие электровозы. Машины были мощнее, современнее, но более сложные в эксплуатации.
Чем интересен немецкий электровоз EL10? Это тяговый агрегат, в котором, помимо электрической части, стоит ещё и дизельный двигатель. Тяговый агрегат может как тепловоз заходить в депо или под экскаватор и как электровоз с 12 двигателями везти состав из 10 думпкаров.
Отношения с немецкими производителями прекратились после объединения Германии. Пришлось снова покупать технику в Днепропетровске, а после распада СССР заказать проектирование и строительство новых электровозов в Новочеркасске.
Сейчас главные современные железнодорожные машины нашего комбината – электровозы НП (Новочеркасский Промышленный).
Это агрегаты, спроектированы с участием качканарских специалистов. Машины созданы с учетом условий работы в нашей местности, их архитектура отвечает всем требованиям наших специалистов. Таких машин в ЕВРАЗ КГОКе становится больше с каждым годом.
Такие, на первый взгляд, неразрешимые ситуации, доказывают, что для рабочих и специалистов УГЖДТ нет неразрешимых проблем.
Впечатления гостейПредставители Всероссийского общества любителей железных дорог посетили библиотеку комбината, где собраны альбомы по истории УГЖДТ и архивы.
Завершая свой затянувшийся визит, гости сказали: «Наша общественная организация появилась в начале девяностых годов, мы были у ее истоков. Тогда мы хотели просто сохранить историю СССР. Теперь нам интересна железнодорожная техника современной России и популяризация ее в средствах массовой информации. Также организуем различные выставки, в том числе с моделями всевозможных поездов. Нам удалось увидеть много нового и необычного в Качканаре, в том числе и кузов старого Д100М. Он уже не на ходу, но экспонат уникальный и знаковый. Ради таких находок мы и путешествуем.
Оказывается, тут было задействовано немало уникальной техники, будем обрабатывать эту информацию в течение нескольких месяцев».
В преддверии значимой для ЕВРАЗ КГОК даты – 65-летия УГЖДТ – начальник УГЖДТ Денис Михеев и председатель профкома Александр Бурлацкий провели первую встречу с ветеранами – железнодорожниками. Есть что вспомнить о совместной работе.
Руководители поздравили коллег с предстоящим событием. Поблагодарили за трудовой вклад в могущество комбината, вручили памятные подарки. Встречи с ветеранами будут продолжатся.
Сообщение Железнодорожная история Качканара и её богатство появились сначала на Качканарский рабочий.
Страница не доступна на сайте источника, поэтому показана сохраненная на kachkanar.ru часть.
Источник:
https://kachnews.ru/kombinat/professionaly/zheleznodorozhnaja-istorija-kachkanara-i-ejo-bogatstvo/